厦门交通

最新厦门地铁4号线建设进度

【导语】:地铁4号线又有最新进展~厦门地铁最长盾构区间双线贯通!截止10月底,地铁4号线全线12个车站已开工11个,已完成8个车站主体结构,12个区间已开工11个,区间完成34.3公里,占总量42.6公里的的80.5%。

  好消息【11月2日更新】

  地铁4号线又有最新进展~厦门地铁最长盾构区间双线贯通!

  11月2日上午“成功号”盾构机顺利抵达彭厝北站右线盾构接收井,作为目前厦门轨道交通工程中最长的盾构隧道区间,地铁4号线4标洪彭盾构区间顺利实现双线贯通!

厦门地铁4号线规划

  洪坑站—彭厝北站区间线路单线全长2863.4米,设置1座中间风井、4座联络通道,线路最大纵坡28‰,最小平面曲线半径为900米,隧道洞顶埋深11~20米。

  隧道地质为花岗岩复合地层,地层结构复杂、岩土层种类较多、基岩凸起、孤石强度高,具有安全风险高、施工技术难度大、沉降控制要求高等特点。

  自2018年5月22日洪彭盾构区间左线盾构机始发以来,厦门轨道集团积极主动牵头承建单位中国铁建厦门地铁总承包部、中铁十八局,对施工重难点邀请专家召开咨询会,深入认真分析研究和方案优化;对复杂基岩地质加强超前钻探和进行预爆破;对半断面基岩,提前计划开仓位置,并增设开仓点,地面采用素混凝土桩、WSS双液预注浆加固,主动开仓,减少开仓换刀时间;对刀具优化配置,选用楔型合金齿滚刀,加强破岩能力,提高掘进效率;对掘进过程中的地下水丰富产生喷涌问题,采用地面预打设降水井降低水位等措施,确保安全加快施工进度。

  施工掘进过程中洪彭盾构左右双线成功穿越基岩1173.4米(其中:微风化基岩845.1米,中风化基岩328.3米,其中微风化岩石饱和单轴抗压强度120~160兆帕),克服了上软下硬、软硬夹层、孤石、盾体滚转换刀工作及刀盘刀具螺旋机磨损处理等困难;成功下穿了翔安大道、翔安西路、西滨立交、LNG燃气管道、洪钟大道及高架桥等7条城市道路,下穿了3条综合管线和4处构筑物。在盾构掘进过程中,左右线常压开仓73次,更换单双刃滚刀1227把。

  此次洪彭盾构区间双线顺利贯通后,厦门轨道集团将进一步运用成功经验,紧盯剩余工期节点目标,积极落实“大干一百天”工作要求,合理配置资源、科学组织施工,全力以赴推进项目建设进度。

  截止10月底,地铁4号线全线12个车站已开工11个,已完成8个车站主体结构,12个区间已开工11个,区间完成34.3公里,占总量42.6公里的的80.5%


  7月2日更新

  7月1日下午5点厦门地铁4号线丙洲岛站至城场站高架区间BC50-51号墩最后一孔收口梁混凝土正在浇筑作业

  预计在晚8点左右浇筑工作全部完成,届时地铁4号线丙城高架区间将实现顺利贯通

  来了解一下厦门地铁4号线

  厦门轨道交通4号线(软三东至机场段)线站位示意图

  厦门地铁4号线一期工程为岛外环湾快线,设计时速120千米/小时,起于后溪,途经集美区、同安区、翔安区,止于翔安新机场,线路全长约44.78千米,共设车站12座。计划与翔安新机场同步建成,建成后将连接厦门北站和翔安机场站两大交通枢纽,运行时长少于30分钟,形成快速互联互通,支撑环湾发展。

  丙城区间连接着同安区丙洲岛站和翔安区城场站,位于海翔大道北侧,区间全长3.8公里。跨海段主桥采用悬臂浇筑法(挂篮)施工,已于今年6月13日顺利合龙。

  丙城区间为全桥高架区间,跨越同安湾海域和滨海东大道琼头立交及多条既有道路,施工安全风险高、文明施工要求严,海上施工组织及交通疏解任务重。为顺利实现工期节点目标,在市委市政府、市轨道交通建设指挥部的正确领导下,在市建设局、市建设工程质量安全站的指导下,厦门轨道集团坚持科学组织、精心管理、精雕细琢,攻坚克难,着力打造这一精品工程。

  地铁4号线同安湾跨海段所在海域为厦门中华白海豚外围保护区,为落实环评及白海豚保护专题评价报告相关要求,减少地铁建设对海洋环境的影响,保护白海豚生存环境,轨道集团深入践行习近平总书记生态文明思想,坚持绿色发展,积极会同各参建单位,在总结既往海上施工经验的基础上,根据现场实际施工条件进行反复研讨,最终研究出了“海上钻孔桩施工泥浆多孔同步循环回收绿色施工工法”,并获得了国家知识产权局实用新型专利和发明专利,为实现施工海域环境“零污染”的绿色环保作业目标迈进了坚实的一步。

  海上施工泥浆循环系统

  为实现施工组织及环保目标,地铁4号线项目部在同安湾跨海大桥桩基施工期间,自主研发设置一座大型泥浆循环处理系统,通过高压泥浆泵和循环导管,将各墩位钻孔桩施工泥浆回收,通过泥浆分离器集中处理,实现渣土分离,泥浆循环利用。

  该系统充分体现了节能减排的环保理念,降低了泥浆外运和造浆费用,同时也减少了车辆运输及弃浆造成的扬尘及环境污染,具有较好的经济效益和社会效益。该工法相关成果获国家知识产权局实用新型专利和发明专利并推广运用。


  4月28号上午,随着盾构刀盘的缓缓旋转破洞而出厦门地铁4号线首开段

  厦门北站~1#竖井盾构区间顺利洞通

  这标志着4号线首开段(厦门北站—同安食品工业园)贯通,对4号线建设具有重要的里程碑意义

  这也是厦门轨道集团在市委市政府和市轨道交通建设指挥部的领导下,一手抓疫情防控,一手抓工程建设,千方百计促进复工复产的良好成效。

  再来了解一下

  地铁4号线的建设情况↓↓

  下穿高速公路和隧道

  2019年3月20日,矿山法隧道顺利下穿运营中的沈海高速,该路段日车流量较大,且多为重载车辆,其路面距离区间盾构隧道顶部约34.8米,下穿段所处地层的地质较为复杂,存在掉块、坍塌等风险,施工难度较大。

  2019年11月8日,盾构隧道顺利下穿运营中的厦沙高速岩内隧道,该隧道距离区间盾构隧道顶部约12米,下穿段所处地层为花岗岩残积砂质粘性土和全风化花岗岩,围岩较差,是4号线重大风险源之一。

  为确保下穿段施工安全,市轨道交通建设指挥部、轨道集团联合参建单位组织召开专家论证会,开展技术攻关,并通过三方共建,统筹协调推进下穿段各项工作,强化质量安全管控,实时监测洞内及高速路面沉降变化,严格控制出土量与掘进速度,同时定期对洞内及地面进行雷达扫描,发现空洞及时进行注浆处理,确保地面沉降可控,为工程的顺利推进奠定了坚实的基础。最终实现了7日内顺利穿越厦沙高速岩内隧道影响区域,保证了暗挖隧道安全顺利通过沈海高速。同时,在开展下穿段施工期间,未出现路面沉降、裂缝等险情,未发生交通事故,得到了各方的一致肯定。

  下穿村庄

  2019年11月19日,盾构隧道顺利下穿岩内村,涉及百余栋房屋,面积万余平米,且房屋多为条石基础、砖混结构,民房下部主要为杂素填土,隧道覆土厚度10~20余米,穿越风险大。

  为确保盾构机快速掘进通过,轨道集团多次主动上门与区政府、村委进行对接,开展盾构知识宣讲进社区活动,为村民讲解盾构施工经过,以及在施工中采取的质量安全保障措施,消除村民心中的顾虑。同时,组织召开专家论证施工方案,实时动态监控地面沉降情况,严格控制出土量与掘进速度,定期对洞内及地面进行雷达扫描,发现空洞及时进行注浆处理,确保地面沉降可控,并得到了区政府、村民的高度评价。

  下穿铁路

  2019年9月2日,矿山法隧道顺利下穿厦门北站动走一线和动走二线;12月29日,盾构隧道顺利下穿杭深铁路,铁路距离区间盾构隧道顶部最高不到25米,还穿越多个富水断裂带,既要保证盾构正常推进,又不能对铁路的正常运营造成影响,对盾构施工要求极高。

  穿越过程中,为确保施工不对铁路运营造成影响,轨道集团多次组织专家开展工程方案评审,通过优化施工组织,采用矿山法控制爆破加静态裂解配合机械开挖工法,并利用天窗点时间间隙进行施工,确保在天窗点施工“稳、准、精”。同时,不断进行技术创新,大胆采用新工艺,始终秉持“保护生态环境、节能减排无污染”的环保理念,利用污泥脱水设备进行盾构隧道泥浆处理,过滤出的清水可循环利用,做到污泥零排放,既节省污泥处理成本,又安全环保,等等举措得到了各方的一致肯定,并取得了多项专利和省部级工法。

  轨道集团表示,下阶段将再接再厉,继续紧抓防疫生产两不误,精准有序推进地铁4号线项目建设,确保高质量完成建设任务。

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